Internacional «El puente Monte Caseros-Bella Unión cambiará la matriz socio-productiva en toda esa región”  Se proyecta un puente de 1.780 metros que unirá Bella Unión con la ciudad de Monte Caseros (Argentina) y un trazado total de casi 12 kilómetros, en una obra que llevará cerca de cuatro años. La Mañana dialogó con el exembajador Daniel Bentancur, coordinador de la secretaría técnica del Comité para el desarrollo de la Cuenca del Río Uruguay (CCRU), quien aseguró que el proyecto significará la salida de la producción de Argentina hacia Brasil, dinamizando toda la zona.
¿Cuál es la importancia del puente en Bella Unión-Monte Caseros?
En primer lugar, hay que decir que el puente se va a construir. Es un acuerdo binacional Uruguay-Argentina, que tiene la peculiaridad de que une la Triple Frontera, porque Quaraí va a estar a menos de 200 metros del puente. De esta manera, el puente tendrá una importancia estratégica para los tres países en esa zona.
Uno de los primeros efectos será el cambio de la matriz socioproductiva en toda esa región. El puente es algo que viene negociando hace muchos años, desde el primer gobierno de Tabaré Vázquez, y todos los gobiernos lo tomaron como un tema estratégico. Se terminó de concretar ahora, con la firma del acuerdo definitivo entre Uruguay y Argentina en el marco de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), y ya se hicieron los estudios de prefactibilidad. Estos han mostrado su viabilidad y ahora se ingresó en la etapa del financiamiento.
Uruguay ya acordó con la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, que va a financiar la parte uruguaya. Argentina está definiendo si tomar el préstamo con la CAF o el BID. En estos días el presidente del Banco Nación de Argentina, que tiene la responsabilidad de asumir este tema, llegó a Uruguay para terminar las negociaciones y presumo que el financiamiento argentino también será con la CAF, aunque al ser un país federal la toma de decisiones es más compleja.
¿Cómo avanza el proyecto en este momento?
La CARU está preparando el pliego de licitación para la construcción. Estimo que esto llevará como dos años, que es el máximo, antes de empezar la obra. La construcción también lleva un par de años.
Uno de los temas que se ha tratado con los intendentes de la región, tanto del lado uruguayo como del argentino y también el brasileño, es que en la etapa de construcción se privilegie la mano de obra local, lo que incluso está en la licitación. En este tipo de obras, normalmente, hacen acuerdos enormes empresas internacionales que son las que licitan, después subcontratan y esas empresas terminan viniendo con personal. Llega gente especializada de muchos países. Durante esa etapa es muy poca la gente que está preparada a nivel local para que pueda participar de la construcción. Entonces se choca con la realidad de que no hay suficiente personal especializado. Por esta razón ya pusimos en marcha un mecanismo de coordinación con el sindicato de la construcción de Argentina, la Uocra y acá el Sunca, porque tienen la posibilidad de capacitar gente. También con los politécnicos, como ser la UTU, se busca tener una política de formación de jóvenes para el momento en que se comience la obra. Si bien es difícil dar una cifra sobre las plazas de trabajo, serían unas 2.000.
¿En cuánto se estima el costo de la obra?
El costo es de US$ 120 millones. Dentro de los mismos hemos pedido que se tomen en cuenta obras para las localidades de la zona. Por ejemplo, el tema de la modernización de las plantas de efluentes y la defensa de las costaneras para mitigar las inundaciones. Son obras menores, pero mejoran la infraestructura de las poblaciones locales.
¿Cómo beneficia esto a la producción de esa región?
Desde el punto de vista geopolítico, el puente tiene un valor futuro por la unión del Pacífico con el Atlántico. Debemos pensar que en la zona de San Juan se está planificando para que exista un túnel en Los Andes lo que sería, después del Canal de Panamá, la primera unión del Pacífico y el Atlántico. Entonces este puente formará parte de esa conexión, lo que es a largo plazo, de 15 y 20 años. De esta manera queda conectado el norte del país.
En segundo lugar, es la conexión con San Pablo, un mercado enorme y la salida hacia el puerto de Río Grande. O sea, será el pasaje por Uruguay de toda la producción de esa zona de Argentina hacia Río Grande. Esto lleva a un nuevo rol para Bella Unión, no solo como centro de producción de materias primas. Además, se puede pensar para Bella Unión todo un centro logístico para el transporte carretero que va a pasar por ese puente. Para Argentina esa zona tiene un problema de distancia para la salida, o sea que también tendrá posibilidades de desarrollo para su producción.
El puente también lo enfocamos como complementario a la navegabilidad por el río Uruguay. Uruguay en solitario esta obra no la podía hacer y tampoco tenía sentido, porque el río es compartido de manera trinacional.
¿Cuál es la posición de Brasil en todo este tema?
En este punto Brasil ya ha decidido que importa, porque antes no tenían una posición para el desarrollo de esta zona. La cancillería de Brasil ya nos anunció que vienen con todas las decisiones que se han tomado para garantizar la navegabilidad en esa zona. Se debe entender que el puente es parte de un plan estratégico de desarrollo multimodal. Carretera, transporte marítimo y ferrocarril.
¿Cuál es la influencia de los costos del transporte en el desarrollo de la zona?
Nosotros no hacemos cálculos de lo que pueda pasar de manera inmediata. La zona tiene una serie de dificultades precisamente porque no hay infraestructura. El tema del arroz está desarrollado y en la zona hay suficiente espacio para aumentar esa y otras producciones. Pero cuando se sacan los cálculos de costos, casi termina siendo no competitivo. El camión es competitivo hasta los 200 kilómetros y a eso se suma la polución que está ahora también en las negociaciones internacionales. A los 400 kilómetros el transporte de barcaza es un 40% más barato que el camión y el tren un 25% más barato. Las fuentes de financiamiento de Latinoamérica (el BID, la CAF y el Fonplata) comienzan a ver la necesidad de cambiar el acento que se ponía antes en el transporte carretero. Ahora tiene que ser multimodal.
Esa zona estaba casi abandonada, ¿a qué se debió esto?
Nuestros países tenían hasta hace poco el concepto de que el desarrollo de los Estados nacionales se hacía hasta sus límites. Hay que recordar que hasta el año 2000 hubo una hipótesis de guerra entre Argentina y Brasil. Los argentinos tenían en toda esa zona desarrollada la defensa y Brasil el sexto cuerpo del ejército en la zona, que era para ataque. Este grupo, recién en el año 2000, lo trasladan al Amazonas. Ahí fue cuando Argentina desactivó su sistema de defensa en la zona. Esa es la triste realidad de nuestros países. Pero entramos al nuevo milenio viendo cómo nos desarrollamos en conjunto, por lo cual hay una transformación que no se hace en dos días, pero está planteada, o sea ver esta zona proyectada hacia el 2030.Miércoles, 1 de junio de 2022
|
